Gdy w lutym publikowaliśmy w „Obserwatorze Finansowym” artykuł o zapaści na rynku dostaw półprzewodników dla motoryzacji – wśród ekspertów panowała nadzieja, że problem zostanie rozwiązany w II półroczu 2021 r. Dziś wiadomo, że te nadzieje się nie ziszczą. Półprzewodników wykorzystywanych w samochodach osobowych – mimo licznych zabiegów ze strony producentów aut, deklaracji dobrej woli ze strony firm produkujących półprzewodniki oraz wykorzystywania przez nie (jeśli nie przeszkadzają im w tym pandemiczne ograniczenia) pełnych mocy – jak brakowało, tak brakuje.
Chipowa hossa
Podażowy kryzys, który zaczął się od motoryzacji, rozlał się na inne branże, w tym produkcję komputerów PC oraz sprzętu telekomunikacyjnego. Susquehanna International Group poinformowała niedawno, że czas oczekiwania na dostawy chipów do fabryk wzrósł z około 12 tygodni przed pandemią do średnio 22 tygodni w październiku, a w przypadku mikrokontrolerów potrzebnych przemysłowi motoryzacyjnemu nawet do 38 tygodni.
Mimo, że tegoroczny wzrost mocy produkcyjnych chipów był stosunkowo niewielki – spośród największych producentów dużą fabrykę w austriackim Villach uruchomił niemiecki Infineon; zakład w Dreźnie uruchomił też Robert Bosch – to przychody branży rosną. Producenci praktycznie w pełni wykorzystują dostępne moce i podnoszą ceny.
Według zgodnych przewidywań analityków, wartość światowej produkcji półprzewodników w tym roku wzrośnie o kilkanaście procent i przekroczy 500 mln dolarów. Analitycy IDC mówią wręcz o wzroście o 17,3 proc. do 544 mld dolarów w 2020 r.
W III kwartale przychody ze sprzedaży półprzewodników Samsunga były o 40 proc. wyższe niż w tym samym okresie rok wcześniej i wyniosły 26,4 bln wonów (22,5 mld dolarów). Intel (NASDAQ:INTC) zwiększył przychody o 5 proc. do 18,1 mld dolarów.
Infineon, czołowy producent chipów dla motoryzacji odnotował w letnich miesiącach 25 proc. wzrost przychodów do 2,7 mld euro (3,1 mld dolarów). Wzrost byłby większy, gdyby nie związane z pandemią ograniczenia produkcji w malezyjskiej fabryce w Melaka oraz nadal odczuwalne przez fabrykę w Austin w Teksasie skutki lutowej burzy śnieżnej i wywołanym nią blackoutem.
Firma badawcza VLSI Research prognozuje, że w końcu dekady wartość sprzedaży półprzewodników przekroczy 1 bln dolarów. Popyt napędzany będzie przez sztuczną inteligencję, Internet Rzeczy, rozszerzoną rzeczywistość, telekomunikację, a także motoryzację.
Według Gartnera w latach 2020-2025 rynek półprzewodników przeznaczonych dla motoryzacji (z wyłączeniem pamięci) będzie rósł średniorocznie o ponad 20 proc. – głównie za sprawą zwiększania się liczby elementów elektronicznych instalowanych w autach.
W 2021 r. statystyczne auto wykorzystywało – według danych IHS Markit – ponad 2 tys. układów scalonych. W autach elektrycznych – ich produkcja będzie rosła kosztem aut z silnikami spalinowymi – liczba układów jest dwukrotnie większa. Wprowadzenie na rynek aut autonomicznych oznacza kolejne podwojenie liczby chipów w autach.
Chipowa zapaść
Niedobory półprzewodników uderzają w producentów aut, a także w konsumentów. Ci pierwsi płacą za nie więcej i są zmuszeni do zmniejszania produkcji. Ci drudzy, więcej płacą za nowe samochody i często muszą na nie czekać kilka miesięcy.
Obserwowane w styczniu i lutym przerwy w produkcji aut stały się elementem nowej rzeczywistości koncernów motoryzacyjnych. Niektórzy producenci zamiast zamykać fabryki skracają czas pracy. Część z nich zdecydowała się na montowanie nie w pełni wyposażonych aut i magazynowanie na fabrycznych placach do czasu zainstalowania brakujących elektronicznych elementów. Planiści koncernów motoryzacyjnych kalkulują, dla których modeli samochodów chipów nie może zabraknąć, a które dotkną ograniczenia produkcji. Celem jest utrzymanie poziomu przychodów i – o ile się tylko da – zysków.
W III kwartale niemiecki Daimler, największy światowy producent aut luksusowych postawił na najdroższe samochody ze swej oferty, czyli maybachy oraz mercedesy klasy S, G, a także GLE i GLS. Ich produkcja i sprzedaż wzrosły. Dzięki temu, mimo 30,5 proc. spadku liczby sprzedanych mercedesów do 435 tys. sztuk, przychody grupy w trzech letnich miesiącach spadły jedynie o 0,5 proc. do 40,3 mld euro.
Grupa Volkswagen, drugi światowy producent aut, przyjęła podobną strategię. Kosztem budżetowych marek takich jak Seat, Skoda i Volkswagen koncern utrzymywał produkcję aut z najwyższej półki, czyli Porsche i Audi, a także produkowanych przez Volkswagena (DE:VOWG) aut elektrycznych na baterie. W skali całej grupy liczba dostarczonych aut w III kwartale spadła o 24,5 proc. do 1,97 mln, a wyprodukowanych o 35,1 proc. do 1,59 mln. Przychody były o 4,1 proc. niższe niż rok wcześniej i wyniosły 56,9 mld euro.
Skoda to jeden z producentów, który zdecydował się na montowanie niekompletnych samochodów. Teraz priorytetem dla firmy jest ich skompletowanie i wprowadzenie do sprzedaży. W październiku niemiecka grupa ogłosiła, że Skoda od 18 października do końca roku „znacząco ograniczy, a nawet wstrzyma produkcję”. W samym końcu października właściciel Skody poinformował, że zmienia decyzję i „uruchamia większość linii produkcyjnych”.
O dostosowywania programu produkcji do niedoborów półprzewodników przyznaje się też BMW, właściciel takich marek jak BMW, Mini i Rolls-Royce. W III kwartale sprzedaż rolls-royce’ów, na które popyt był wysoki na całym świecie, wzrosła o niemal 22 proc. do 1329 sztuk, aut elektrycznych o 43,1 proc. do 78,3 tys. sztuk. W dół poszła sprzedaż mini (o 25 proc. do 67 tys. sztuk) i BMW (o 10,3 proc. do 525 tys. sztuk). W skali grupy spadek sprzedaży wynosił 12 proc.
Przychody Ford (NYSE:F) Motor w III kwartale były o niemal 5 proc. niższe niż rok wcześniej i wyniosły 35,7 mld dolarów. Kwartalna liczba dostarczonych aut spadła o 14 proc. do nieco ponad 1 mln sztuk. Grupa, która III kwartał zaczęła z 60-70 tys. niedokończonych, czekających na chipy aut, w końcu września miała ich na placach już tylko 27 tys., a John Lawler, dyrektor finansowy producenta, oczekuje, że w końcu roku będzie to 5 tys.
General Motors (NYSE:GM), który w III kwartale odnotował 24,5 proc. spadek przychodów do 26,8 mld dolarów (liczba dostarczonych aut spadła do 1,3 mln z 1,79 mln rok wcześniej) zdecydował się na podniesienie cen i dał priorytet produkcji aut o wyższej rentowności.
Stellantis – producent powstały z połączenia Fiat Chrysler Automobiles i PSA Group – poinformował, że w III kwartale jego sprzedaż spadła o 14 proc. do 32,6 mld euro, a liczba dostarczonych aut zmniejszyła się w tym okresie o 27 proc. do nieco ponad 1,13 mln. Koncern zawiesił produkcję Opli w fabryce w niemieckim Eisenach.
W Toyotę, największego światowego producenta samochodów osobowych, niedobory uderzyły dopiero w końcu III kwartału. We wrześniu japońska grupa odnotowała 39 proc. spadek produkcji do 842 tys. sztuk i zapowiedziała, że niższa o ok. 15 proc. od ubiegłorocznej produkcja utrzyma się w dwóch kolejnych miesiącach. Honda we wrześniu była jeszcze na plusie, ale zapowiedziała spadek produkcji w kolejnych miesiącach. Spadku w październiku i listopadzie i to o ok. 30 proc. oczekuje także Nissan.
Szacunki z pierwszych miesięcy roku, że z powodu niedoboru półprzewodników globalna produkcja samochodów osobowych zmniejszy się o ok. 2,2 mln sztuk są już nieaktualne. Richard Palmer, dyrektor finansowy Stellantis ocenia, że w skali roku z powodu braku chipów z taśm grupy nie zjedzie 1,4 mln aut. Japońskie koncerny motoryzacyjne liczą się ze zmniejszeniem produkcji łącznie o 1,3 mln sztuk. Biorąc pod uwagę ubytki w produkcji innych firm, wydaje się pewne, że spadek przekroczy 4 mln sztuk.
Zmiany średnio i długoterminowe
Poza doraźnymi działaniami producenci aut i dostawcy podejmują ruchy średnio i długoterminowe.
GlobalFoundries, producent półprzewodników na zlecenie, twierdzi że klienci decydują się na długoterminowe umowy połączone z przedpłatami i opłatami za rezerwację mocy produkcyjnych. Firma twierdzi, że ma już zarezerwowane moce do 2023 r. Do niedawna dominowały wygodne dla klientów umowy kwartalne, które w II kwartale 2020 r. umożliwiły ścięcie dostaw, gdy załamała się sprzedaż aut, ale stały u podstaw obecnych kłopotów z podażą, bo zwolnione wówczas moce zajęli inni i motoryzacja stanęła na końcu półprzewodnikowej kolejki.
Malezyjscy producenci – kraju, który jest jednym z hubów produkcji półprzewodników dla motoryzacji – sygnalizują, że klienci decydują się na umowy typu „odbieraj albo płać”, co oznacza, że ryzyko ewentualnego niewykorzystania zamówionych mocy przenoszą na siebie.
Niemiecki dostawca części motoryzacyjnych Robert Bosch ogłosił, że w latach 2022-2023 zainwestuje 400 mln euro w zwiększenie mocy produkcyjnych chipów w fabrykach w Niemczech i Malezji.
Zdaniem Helmuta Gassela, członka zarządu Infineon, branża motoryzacyjna będzie musiała odejść od stosowanego od dziesięcioleci modelu just-in-time, który dawał jej elastyczność w zamówieniach i obniżał koszty magazynowania, na rzecz tworzenia zapasów w łańcuchu dostaw.
Helmut Gessel zwraca też uwagę, że mocy produkcyjnych nie da się zwiększyć z dnia na dzień. Budowa fabryki w Villach trwała od 2018 do 2021 r. Ogłaszane w ostatnich kilkunastu miesiącach inwestycje branży – Infineon chce je zwiększyć w 2022 r. o 50 proc. do 2,4 mld euro – dadzą efekty najwcześniej w końcu 2022 r., a wiele dopiero w 2023 i 2024 r.
Bardzo ciekawą decyzję podjął południowokoreański Hyundai (jest też właścicielem marki Kia). Firma, która jeszcze latem 2020 r. zidentyfikowała potencjalne problemy z chipami i zaczęła gromadzić ich zapasy, dzięki czemu niemal bezboleśnie przeszła przez dotychczasowy okres niedoborów, zapowiedziała, że będzie projektować własne chipy, aby zmniejszyć zależność od producentów.
Kiedy to się skończy
W ocenie analityków i samych koncernów motoryzacyjnych podażowy kryzys powinien zakończyć się w 2022 r. Opinie, czy będzie to I połowa, czy jednak końcówka roku są podzielone. Najbardziej pesymistyczni są malezyjscy producenci chipów. Ich zdaniem wypełnianie luki może potrwać nawet dwa, trzy lata. Zwracają uwagę, że produkcja dla motoryzacji, w której wykorzystuje się głównie starsze technologie, od lat jest niedoinwestowana.
Według Forda, dostępność półprzewodników w Ameryce Północnej poprawiła się już w lecie. Jednocześnie firma ocenia, że w skali globalnej luki w podaży znikną dopiero w 2022 r., a być może dopiero w 2023 r. Infineon jest zdania, że niedobory potrwają nawet przez cały 2022 r. Podobne oczekiwania ma Daimler. Mary Barra, prezes GM sądzi, że koncern niedobory przestanie odczuwać w I połowie przyszłego roku. Na połowę roku liczy też Markus Duesmann, szef Audi.
Nie tylko motoryzacja
Druga połowa roku pokazuje, że kryzys podaży chipów nie dotyczy tylko motoryzacji. Kłopoty z ciągłością dostaw mają m.in. producenci sprzętu telekomunikacyjnego. I ci nastawieni na urządzenia sieciowe, w tym 5G, tacy jak Nokia, i ci którzy produkują urządzenia dla klientów końcowych, w tym smartfony, tacy jak Samsung i Apple.
– Problemy związane z łańcuchem dostaw i niedoborem komponentów w końcu dopadły rynek smartfonów, który do tej pory wydawał się niemal odporny na ten problem, pomimo jego negatywnego wpływu na wiele innych branż – powiedziała Nabila Popal dyrektor ds. badań w firmie analitycznej IDC.
Gadjo Sevilla, analityk w Insider Intelligence ocenia, że nim sytuacja się poprawi, skutki niedoborów będą się pogłębiać i na rynku konsumenckim dojdzie do wzrostu cen smartfonów. Według firmy badawczej Counterpoint Research, najwięksi producenci smartfonów w III kwartale otrzymywali jedynie ok. 70 proc. zamówionych komponentów.
Tim Cook, szef Apple (NASDAQ:AAPL), powiedział analitykom, że firma z powodu zakłóceń w łańcuchu dostaw w III kwartale 2021 r. utraciła 6 mld dolarów przychodów i zasygnalizował, że kłopoty z dostawami półprzewodników utrzymają się także w kolejnym kwartale.
O ile Apple, który koncentruje się na najdroższych smartfonach, odnotował w III kwartale – według IDC – niemal 21 proc. wzrost ich sprzedaży do 50,4 mln sztuk, to sprzedaż oferującego pełną gamę telefonów Samsunga – głównie z powodu braku chipów – spadła w tym okresie o 14 proc. do 69 mln sztuk. Trzeci gracz na rynku – chińskie Xiaomi (HK:1810) – odnotował spadek o 5 proc. do 44,3 mln sztuk.
W ocenie IDC, kłopoty z chipami i komponentami elektronicznymi spowodowały w III kwartale spadek światowej sprzedaży smartfonów o 6,7 proc. w porównaniu z tym samym okresem 2020 r. – do 331 mln sztuk. Oczekiwano spadku o 2,9 proc. Według IDC, w branży telekomunikacyjnej w najbliższych kwartałach nie należy oczekiwać poprawy podaży chipów.
Producenci sprzętu, by złagodzić niedobory, opóźniają wprowadzanie na rynek nowych modeli smartfonów oraz decydują się na zmiany konstrukcyjne w już produkowanych urządzeniach, np. zastępując trudnodostępne wersje mobilnych procesorów wersjami łatwiejszymi do kupienia, ale mniej wydajnymi. Apple – jak twierdzą media – by zapewnić części do produkcji iPhone 13, ograniczył produkcję tabletów iPad, a także starszych modeli iPhone.
“Artykuł pochodzi ze strony obserwatorfinansowy.pl”
Author : Tomasz Świderek